Esgoto é o termo usado para as águas que, após a utilização humana, apresentam as suas características naturais alteradas. Conforme o uso predominante: comercial, industrial ou doméstico essas águas apresentarão características diferentes e são genericamente designadas de águas residuais (ou águas servidas).
A devolução do esgoto ao meio ambiente deverá prever, se necessário, o tratamento de águas resíduais seguido do lançamento adequado no corpo receptor que pode ser um rio, um lago ou no mar através de um emissário submarino.
Em países subdesenvolvidos, como o Brasil, o lançamento indiscriminado de esgotos domésticos costuma ser um dos maiores problemas ambientais e de saúde pública.
O esgoto pode ser transportado por tubulações diretamente aos rios, lagos ou mares e levado às estações de tratamento, e depois de tratado, devolvido aos cursos d'água.
O esgoto pluvial ou, simplesmente, água pluvial pode ser drenado em um sistema próprio de coleta separado ou misturar-se ao sistema de esgotos sanitários.
O esgoto não tratado pode prejudicar o meio ambiente e a saúde das pessoas. Os agentes patogênicos podem causar doenças como a cólera, a difteria, o tifo, a hepatite e muitas outras.
A solução é um sistema adequado de saneamento básico que pode ou não incluir uma Estação de Tratamento de Águas Residuais, conforme o caso a ser estudado.
Composição do esgoto:
Materiais utilizados na construção de condutas de esgotos urbanas.
O esgoto contém basicamente matéria orgânica e mineral, em solução e em suspensão, assim como alta quantidade de bactérias e outros organismos patogênicos e não patogênicos.
Outros produtos podem ser indevidamente jogados descarga abaixo e lançados na rede de esgotos, como estopas, chupetas e outros materiais relacionados a crianças, objetos de higiene feminina, tais como absorventes, ou ainda produtos tóxicos de origem industrial, preservativos usados, etc.
O esgoto em decomposição anaeróbica produz gases que, em espaços fechados, como tubulações ou estações, podem estar concentrados a níveis perigosos, exigindo o uso de material especial e equipes de resgate. O gás sulfídrico é o principal responsável pelo cheiro característico do esgoto em decomposição anaeróbica. O método de cloração do esgôto, já tratado previamente numa Estação de Tratamento (ETE), pode contribuir na redução de patôgenicos no lançamento dos efluentes. Revelou-se ser o processo de menor custo e de elevado grau de eficiência em relação a outros processos como a ozonização que é bastante dispendiosa e a radiação ultravioleta que não é aplicável a qualquer situação.
O gás mais perigoso presente é o metano por ser explosivo, já tendo causado a morte de alguns operários de companhias de saneamento.
Saneamento básico é a atividade econômica voltada ao abastecimento de água potável encanada e à coleta e tratamento de esgoto, visando à saúde das comunidades. Trata-se de uma especilidade estudada nos cursos de Engenharia sanitária.
Trata-se de serviços que podem ser prestados tanto por empresas estatais como públicas, porém é um serviço essencial, tendo em vista a necessidade imperiosa deste serviço por parte da população e a sua importância para a saúde e o meio ambiente de toda a sociedade.
O saneamento básico é invariavelmente uma atividade econômica monopolista em todos os países do mundo, tendo em vista a dificuldade física e prática em se assentar duas ou três redes de água ou esgotos de empresas diferentes no equipamento urbano.
O setor de saneamento básico também se caracteriza por necessidade de um elevado investimento em obras e constantes melhoramentos, sendo que os resultados destes investimentos, na forma de receitas e lucros, são de longa maturação.
O que é lixo orgânico?
Retos de comida em geral: Cascas de frutas, casca de ovo,sacos de chá e café, folhas, caules, flores, aparas de madeira, cinzas.
O que devo fazer com o lixo orgânico? A princípio todo o lixo orgânico é enviado juntamente com o não reciclável, para aterros sanitários, lixões ou usinas de incineração. Mas existe outra finalidade para estes resíduos que é a compostagem. No lixo orgânico para compostagem deve-se evitar: Gorduras, lacticínios, carne peixe e frutos do mar, cinzas em grande quantidade.
Alumínio
Para fabricar o alumínio metálico, usa-se como matéria-prima o minério de alumínio, conhecido como bauxita. O Brasil tem uma das maiores reservas do mundo, estimada em 870.000 toneladas. O grande nó desse produto é que ele é eletrolítico. É a corrente elétrica que possibilita tal façanha. Gasta-se muita energia elétrica, que é cara, para produzir alumínio. Por isso se diz que o alumínio metálico tem altíssimo conteúdo de energia. Quando reintroduzimos o alumínio metálico na linha de produção, reaproveitando, por exemplo, as latinhas de refrigerante, poupamos muita energia, o que significa redução de custos. Reutilizando alumínio já produzido, conseguimos uma economia da ordem de 96% da energia necessária para produzir o minério.
Reciclagem do metal
Os metais são materiais de elevada durabilidade, resistência mecânica e facilidade de conformação, sendo muito utilizados em equipamentos, estruturas e embalagens em geral. São classificados quanto a sua composição em dois grandes grupos:
Ferrosos: basicamente ferro e aço;
Não-ferrosos: o alumínio, o cobre e suas ligas (latão, bronze...), o chumbo, o níquel e o zinco.
A maior parte dos metais presentes no lixo doméstico é aquela proveniente de embalagens, principalmente, as alimentícias: as latas.
Tipos de latas:
* de folha-de-flandres (aço revestido com estanho): latas de conservas alimentícias; * cromadas (aço revestido com cromo): latas de óleo; * de aço não-revestido: latas de tintas; * de alumínio: latas de bebidas.
Latas de aço ou de flandres
Latas de aço são armazéns portáteis, capazes de evitar a deterioração de produtos agrícolas. São fabricadas por empresas genuinamente nacionais e utilizam como matéria-prima provenientes do nosso solo o minério de ferro. Além disso, geram empregos e movimentam um amplo setor da economia.
A lata confere maior proteção a produtos embalados, pois protegem o seu conteúdo da luz, microorganismos, insetos e predadores (ratos). Na manipulação dos produtos - transporte, armazenagem e manuseio - o material resiste a choques, quedas e empilhamento (abuso mecânico). As latas de flandres detêm 25% do mercado nacional de embalagens.
Os produtos comestíveis, como óleo de cozinha, achocolatados, conservas, doces, extratos, creme e leite condensado, patês, frutos do mar, leite em pó, farináceos, representam 72,5% do consumo dessas embalagens. O restante diz respeito a tintas e produtos químicos (14,5%), óleos lubrificantes (2,4%), tampas metálicas (8,7%), entre outros produtos. As latas de aço também são usadas como embalagens de tintas, aerossóis ou alimentos, entre outros produtos.
Outra grande vantagem das latas de aço é que elas podem ser recicladas infinitas vezes. Atualmente, cerca de 35% das latas de aço fabricadas no Brasil são recicladas.
Reciclagem das latas de aço ou flandres
A reciclagem de aço remonta à própria história de utilização do metal. O aço, quando reciclado, mantém suas propriedades como dureza, resistência e versatilidade. As latas normalmente jogadas no lixo podem retornar a nós em forma de novas latas ou como vários utensílios - arames, partes de automóvel, dobradiças, maçanetas e muitos outros.
Além disso as latas de aço são 100% recicláveis: se abandonado no meio ambiente, o aço é facilmente degradável, reintegrando-se à natureza em apenas 5 anos.
Latas de alumínio
A lata de alumínio passou a ser produzida em escala industrial a partir de 1950. Firmou-se definitivamente como uma das embalagens mais práticas e populares do mundo. A produção de latas de alumínio começa com a extração e processamento da bauxita, seguida de fusão e laminação do metal.
Simples, leve e resistente, fácil de transportar e estocar a custos menores, a lata de alumínio oferece outras vantagens: Impermeável e opaca resiste à ação de umidade e luz e também não enferruja, além de gelar mais rápido. Pelas suas propriedades químicas e físicas, a embalagem de alumínio é ideal para guardar alimentos, bebidas e medicamentos, garantindo ficar inalteradas as características de cor, odor e sabor dos produtos contidos nessa embalagem.
A lata de alumínio vem se tornando uma das embalagens mais populares no Brasil, empregada no acondicionamento de refrigerantes, cervejas, sucos, chás e outras bebidas.
Reciclagem das latas de alumínio
A reciclabilidade é um dos atributos mais importantes do alumínio. Esta característica possibilita uma combinação única de vantagens para o alumínio, destacando-se, além da proteção ambiental e economia de energia, o papel multiplicador na cadeia econômica.
A reciclagem de alumínio é feita tanto a partir de sobras do próprio processo de produção como de sucata gerada por produtos com vida útil esgotada. As latas coletadas são recicladas e transformadas em novas latas, com grande economia de matéria-prima e energia elétrica.
No Brasil, a reciclagem de latas de alumínio envolve mais de 2.000 empresas de sucata, de fundição secundária de metais, transportes e crescentes parcelas da população, representando todas as camadas sociais - dos catadores até classes mais altas.
A cada quilo de alumínio reciclado, cinco quilos de bauxita (minério de onde se produz o alumínio) são poupados. Para se reciclar uma tonelada de alumínio, gasta-se somente 5% da energia que seria necessária para se produzir a mesma quantidade de alumínio primário, ou seja, a reciclagem do alumínio proporciona uma economia de 95% de energia elétrica.
A reciclagem da lata representa uma enorme economia de energia: para produzir o alumínio são necessários 17,6 mil kw. Para reciclar, 700 kw. A diferença é suficiente para abastecer de energia 160 pessoas durante um mês.
O Brasil reciclou, em 2002, 87% de todas as latas de alumínio consumidas o que corresponde a 9 bilhões de latas recicladas. O índice, apurado pela Associação Brasileira do Alumínio (ABAL), mantém o País como campeão na reciclagem de latas de alumínio entre os países onde esta atividade não é obrigatória por lei, posição conquistada em 2001, quando o índice brasileiro alcançou 85% e superou o Japão, que liderava o ranking até então.
O índice de 87% corresponde a um volume de 121,1 mil toneladas de latas de alumínio, aproximadamente. Os números indicam um crescimento de 2,6% sobre o volume coletado em 2001, que foi de 118 mil toneladas (aproximadamente, 8,7 bilhões de unidades).
A coleta de alumínio movimenta hoje R$ 850 milhões por ano e envolve – da coleta à transformação – perto de 2000 empresas. A estimativa da ABAL é de que 150 mil pessoas vivam exclusivamente da coleta de latas de alumínio no País.
Estima-se que existam mais de 6.000 pontos de compra de sucata de alumínio espalhados por todo o Brasil, facilitando o acesso dos recicladores e dando mais transparência ao setor da economia.
Essa atividade assume um papel multiplicador na cadeia econômica, que reúne desde as empresas produtoras de alumínio e seus parceiros até recicladores, sucateiros e fornecedores de insumos e equipamentos para a indústria de reciclagem.
Trata-se de um setor que tem estimulado o desenvolvimento de novos segmentos, como o de fabricantes de máquinas para amassar latas, prensas e coletores, e que atrai ainda ambientalistas e gestores das instituições públicas e privadas, envolvidos no desafio do tratamento e reaproveitamento de resíduos, e também beneficia milhares de pessoas que retiram da coleta e reciclagem sua renda familiar.
Não é para menos que o mercado brasileiro de sucata de lata de alumínio movimenta hoje mais de US$100 milhões anuais. A reciclagem de latas de alumínio é um ato moderno e civilizado que reflete um alto grau de consciência ambiental alcançado pela população.
Trata-se da junção de esforços de todos os segmentos da sociedade, das indústrias de alumínio até o consumidor, passando pelos fabricantes de bebidas.
Os reflexos da atividade contribuem de várias maneiras para elevar o nível de qualidade de vida das cidades brasileiras.
Reflexos Ambientais e Sociais
A reciclagem de alumínio cria uma cultura de combate ao desperdício. Difunde e estimula o hábito do reaproveitamento de materiais, com reflexos positivos na formação da cidadania e no interesse pela melhoria da qualidade de vida da população.
O alto valor agregado do alumínio desencadeia um benefício indireto para outros setores, como o plástico e o papel. A valorização do alumínio para o sucateiro torna atraente sua associação com coletas de outros materiais de baixo valor agregado e grande impacto ambiental. Além disso, a perspectiva de reaproveitamento permanente chama a atenção da sociedade por produtos e processos limpos, criando um comportamento mais renovável em relação ao meio ambiente no País.
Benefícios da Reciclagem de Alumínio – Econômicos, sociais e ambientais
Entre os benefícios da reciclagem de latas de alumínio destacam-se a preservação do meio ambiente, além de reduzir a extração da bauxita, a reciclagem poupa espaço nos aterros sanitários e a economia de energia elétrica, que chega a 95% no processo produtivo.
Isso significa que para produzir alumínio a partir do metal reciclado utilizasse apenas 5% da energia que seria necessária para a produção a partir do alumínio primário.
A reciclagem de latas de alumínio proporcionou em 2002 uma economia de cerca de 1.700 GWh/ano, o que corresponde a 0,5% de toda a energia gerada no país. Esse total atenderia as necessidades de uma cidade de um milhão de habitantes por um período de 1 ano. Além disso, a reciclagem gera inúmeros outros benefícios:
* Assegura renda em áreas carentes, constituindo fonte permanente de ocupação e remuneração para mão-de-obra não qualificada; * Injeta recursos nas economias locais, através da criação de empregados, recolhimento de impostos e desenvolvimento do mercado; * Estimula outros negócios, por gerar novas atividades produtivas (máquinas e equipamentos especiais); * Favorece o desenvolvimento da consciência ambiental, promovendo um comportamento responsável em relação ao meio ambiente, por parte das empresas e dos cidadãos; * Incentiva a reciclagem de outros materiais, multiplicando ações em virtude do interesse que desperta por seu maior valor agregado; * Reduz o volume de lixo gerado, contribuindo para a solução da questão do tratamento de resíduos resultantes do consumo.
Um pouco mais sobre Aluminio.
O alumínio é um elemento químico de símbolo Al de número atômico 13 ( 13 prótons e 13 elétrons ) com massa atómica 27 u. Na temperatura ambiente é sólido, sendo o elemento metálico mais abundante da crosta terrestre. Sua leveza, condutividade elétrica, resistência à corrosão e baixo ponto de fusão lhe conferem uma multiplicidade de aplicações, especialmente na aeronáutica. Entretanto, a elevada quantidade de energia necessária para a sua obtenção reduzem sobremaneira o seu campo de aplicação. No entanto, o baixo custo para a sua reciclagem aumenta o seu tempo de vida útil e a estabilidade do seu valor.
É dado a Friedrich Wöhler o reconhecimento do isolamento do alumínio, em 1827.
Características principais
O alumínio é um metal leve, macio porém resistente, de aspecto cinza prateado; e fosco, devido à fina camada de oxidação que se forma rapidamente quando exposto ao ar. O alumínio não é tóxico (como metal), não-magnético, e não cria faíscas quando exposto à atrito. O alumínio puro possui tensão de cerca de 19 megapascals (MPa) e 400 MPa se inserido dentro de uma liga. Sua densidade é aproximadamente de um terço da do aço ou cobre. É muito maleável, muito dúctil e apto para a mecanização e para a fundição, além de ter uma excelente resistência à corrosão e durabilidade devido à camada protetora de óxido. É o segundo metal mais maleável (o primeiro é o ouro) e o sexto mais dúctil. Por ser um bom condutor de calor, é muito utilizado em panelas de cozinha.
Aplicações
Considerando a quantidade e o valor do metal empregado, o uso do alumínio excede o de qualquer outro metal, exceto o aço. É um material importante em múltiplas atividades econômicas.
O alumínio puro é maleável e frágil, porém suas ligas com pequenas quantidades de cobre, manganês, silício, magnésio e outros elementos apresentam uma grande quantidade de características adequadas às mais diversas aplicações. Estas ligas constituem o material principal para a produção de muitos componentes dos aviões e foguetes.
Quando se evapora o alumínio no vácuo, forma-se um revestimento que reflete tanto a luz visível como a infravermelha. Como a capa de óxido que se forma impede a deterioração do revestimento, utiliza-se o alumínio para a fabricação de espelhos de telescópios, em substituição aos de prata.
Devido à sua grande reatividade química é usado, quando finamente pulverizado, como combustível sólido para foguetes e para a produção de explosivos. Ainda usado como ánodo de sacrifício e em processos de aluminotermia para a obtenção de metais.
Outros usos do alumínio são:
* Transporte: Como material estrutural em aviões, barcos, automóveis, tanques, blindagens e outros. * Embalagens: Papel de alumínio, latas, tetrabriks e outras. * Construção civil: Janelas, portas, divisórias, grades e outros. * Bens de uso: Utensílios de cozinha, ferramentas e outros. * Transmisão elétrica: Ainda que a condutibilidade elétrica do alumínio seja 60% menor que a do cobre, o seu uso em redes de transmissão elétricas é compensado pela sua grande malebilidade, permitindo maior distância entre as torres de transmissão e reduzindo, desta maneira, os custos da infraestrutura. * Como recipientes criogênicos até -200 ºC e, no sentido oposto, para a fabricação de caldeiras * Observação: As ligas de alumínio assumem diversas formas como a Duralumínio.
História
Tanto na Grécia como na Roma antigas se empregava a pedra-ume (do latim alūmen ), um sal duplo de alumínio e potássio, como mordente em tinturaria e adstringente em medicina, uso ainda em vigor.
Geralmente é dado a Friedrich Wöhler o reconhecimento do isolamento do alumínio, fato que ocorreu em 1827, apesar de o metal ter sido obtido impuro alguns anos antes pelo físico e químico Hans Christian Ørsted.
Em 1807, Humphrey Davy propôs o nome aluminum para este metal ainda não descoberto. Mais tarde resolveu-se trocar o nome para aluminium por coerência com a maioria dos outros nomes latinos dos elementos, que usam o sufixo -ium. Desta maneira ocorreu a derivação dos nomes atuais dos elementos em outros idiomas. Entretanto, nos EUA, com o tempo se popularizou a outra forma, hoje admitida também pela IUPAC.
Apesar do alumíno ser um metal encontrado em abundância na crosta terrestre (8,1%) raramente é encontrado livre. Suas aplicações industriais são relativamente recentes, sendo produzido em escala industrial a partir do final do século XIX. Quando foi descoberto verificou-se que a sua separação das rochas que o continham era extremamente difícil. Como conseqüência, durante algum tempo, foi considerado um metal precioso, mais valioso que o ouro. Com o avanço dos processos de obtenção os preços baixaram continuamente até colapsar em 1889, devido à descoberta anterior de um método simples de extração do metal. Atualmente, um dos fatores que estimulam o seu uso é a estabilidade do seu preço, provocada principalmente pela sua reciclagem.
Em 1859, Henri Sainte-Claire Deville anunciou melhorias no processo de obtenção, ao substituir o potássio por sódio e o cloreto simples pelo duplo. Posteriormente, com a invenção do processo Hall-Héroult em 1886, simplificou-se e barateou-se a extração do alumínio a partir do mineral. Este processo, juntamente com o processo Bayer , descoberto no mesmo ano, permitiram estender o uso do alumínio para uma multiplicidade de aplicações até então economicamente inviáveis.
A recuperação do metal a partir da reciclagem é uma prática conhecida desde o início do século XX. Entretanto, foi a partir da década de 1960 que o processo se generalizou, mais por razões ambientais do que econômicas.
O processo ordinário de obtenção do alumínio ocorre em duas etapas: a obtenção da alumina pelo processo Bayer e, posteriormente, a eletrólise do óxido para obter o alumínio. A elevada reatividade do alumínio impede extraí-lo da alumina mediante a redução, sendo necessário obtê-lo através da eletrólise do óxido, o que exige este composto no estado líquido. A alumina possui um ponto de fusão extremamente alto (2000 °C) tornando inviável de forma econômica a extração do metal. Porém, a adição de um fundente, no caso a criolita, permite que a eletrólise ocorra a uma temperatura menor, de aproximadamente 1000 ºC. Atualmente, a criolita está sendo substituída pela ciolita, um fluoreto artificial de alumínio, sódio e cálcio.
Isótopos
O alumínio possui nove isótopos , cujas massas atômicas variam entre 23 e 30 uma. Somente o Al-27, estável, e o Al-26, radioativo com uma vida média de 0,72×106 anos, são encontrados na natureza. O Al-26 é produzido na atmosfera a partir do bombardeamento do argônio por raios cósmicos e prótons. Os isótopos têm aplicação prática na datação de sedimentos marinhos, gelos glaciais, meteoritos, etc. A relação Al-26 / Be-10 é empregada na análise de processos de transporte, deposição, sedimentação e erosão a escalas de tempo de milhões de anos.
O Al-26 cosmogênico se aplicou primeiro nos estudos da Lua e dos meteoritos. Estes corpos espaciais se encontram submetidos a intensos bombardeios de raios cósmicos durante suas viagens espaciais, produzindo-se uma quantidade significativa de Al-26. Após o impacto contra a Terra, a atmosfera que filtra os raios cósmicos detém a produção de Al-26, permitindo determinar a época em que o meteorito caiu.
Alumínio Transparente
O alumínio transparente é hoje uma realidade. Sua descoberta foi prevista no filme de ficção científica Star Trek 4 (Jornada nas Estrelas 4). O alumínio transparente é conhecido na indústria como ALONTM, se trata de um oxinitrato policristalino de alumínio, ou seja, uma cerâmica transparente cristalizada sobre átomos de alumínio. Apesar de ser uma cerâmica, é muito mais resistente que o vidro blindado, e seu desenvolvimento foi inicialmente buscado pelo exército americano para a construção de janelas em veículos blindados. O alumínio transparente é muito mais resistente, leve e fino que o vidro blindado, oferecendo diversas vantagens para a blindagem de veículos. Apresenta diversas outras vantagens sobre o vidro, e para uso civil já está sendo usado em leitores de código de barras em supermercados devido ao seu alto índice de transparência para luz visível e ultravioleta. Muitas outras aplicações estão previstas para o ALONTM (alumínio transparente), e até mesmo as latas de cerveja e refrigerante serão fabricadas nesse material (em 20 ou 30 anos). Todo o mercado pode se beneficiar dessa descoberta, dependendo somente da queda do preço desse produto, pois o método de produção do ALONTM é ainda 5 vezes mais caro que o vidro blindado. Muitas pesquisas estão avançando nesse campo, basta lembrar que o alumínio já foi considerado metal nobre devido ao mesmo problema (alto custo de fabricação) e hoje é um material muito barato.
Precauções
O alumínio é um dos poucos elementos abundantes na natureza que parecem não apresentar nenhuma função biológica significativa. Algumas pessoas manifestam alergia ao alumínio, sofrendo dermatites ao seu contato, inclusive desordens digestivas ao ingerir alimentos cozinhados em recipientes de alumínio. Para as demais pessoas o alumínio não é considerado tão tóxico como os metais pesados, ainda que existam evidências de certa toxicidade quando ingerido em grandes quantidades. Em relação ao uso de recipientes de alumínio não se têm encontrado problemas de saúde, estando estes relacionados com o consumo de antiácidos e antitranspirantes que contêm este elemento. Tem-se sugerido que o alumínio possa estar relacionado com o mal de Alzheimer, ainda que esta hipótese não tenha comprovação conclusiva.
O Alumínio é um dos elementos mais abundantes na crosta terrestre na forma de óxido de alumínio (Al2O3). Talvez por causa disto ele é tido como inofensivo mas a exposição a altas concentrações pode causar problemas de saúde principalmente quando na forma de íons em que ele é solúvel em água.
A ingestão do alumínio pode acontecer através da comida, do ar e contato com a pele. A ingestão por muito tempo do alumínio em concentrações altas pode levar a sérios problemas de saúde como:
* Demência * Danos ao sistema nervoso central * Perda de memória * Surdez * Fortes tremores
A inspiração de alumínio em pó em fábricas onde este elemento é utilizado no processo de produção pode levar à fibrose pulmonar e outros danos ao pulmão. Este efeito conhecido como Mal de Shaver é complicado pela presença no ar de sílica e óxido de ferro. Na diálise renal ele pode penetrar nos rins e causar danos.
Sua concentração parece ser maior em lagos ácidos. Nestes lagos o número de peixes e anfíbios está diminuindo devido a reações de íons de alumínio com proteínas nos alevinos de peixes e embriões de anfíbios.
Óleos e combustíveis!
Os óleos combustíveis são hoje os principais recursos energéticos utilizados em processos térmicos industriais que representam, e certamente continuarão a representar, uma contribuição valiosa na suprimento energético brasileiro de agora e para o futuro.
Tipos de combustível. Vantagens e Desvantagens:
Para escolheres o tipo de combustível mais adequado às tuas necessidades é necessário perceber o que o mercado tem para oferecer e avaliar as suas vantagens e desvantagens. Podes também aconselhares-te com o fabricante e caso tenhas dúvidas sobre o tipo de combustível do teu carro consulta o manual do proprietário.
COMBUSTIVEIS:
Gasolina
A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos e, em menor quantidade, por produtos oxigenados. Esses hidrocarbonetos são, em geral, mais "leves" do que aqueles que compõem o óleo diesel, pois são formados por moléculas de menor cadeia carbónica. Além dos hidrocarbonetos e dos oxigenados, a gasolina contém ainda compostos de enxofre, compostos de nitrogénio e compostos metálicos, todos eles em baixas concentrações. A faixa de destilação da gasolina automotiva varia de 30 a 220°C. Atualmente são produzidos diversos tipos de gasolina sendo utilizada tecnologia própria para fabricar as diversas frações de petróleo constituintes da gasolina e misturá-las entre si e com os aditivos, através de formulações convenientemente definidas para atender aos requisitos de qualidade do produto. No mercado nacional existem dois tipos principais de gasolina: A gasolina de 95 octanas e a Gasolina de 98 octanas, a sua diferença reside na eficiência em geração de energia. Na gasolina com mais octanas a explosão é mais tardia, o que significa que esta é aproveitada no seu ponto crítico, previsto para retirar um maior rendimento.
Vantagens do uso de Gasolina. • Quando a gasolina é o combustível utilizado na combustão do motor, o arranque e desenvolvimento do carro é mais eficiente que um motor a Diesel; • A utilização de gasolina com aditivos ajuda a limpar e manter limpos os sistemas de injeção. O que significa que com o sistema de injeção limpo o desgaste das peças diminui protegendo o motor; • A gasolina com maior octanagem, queima de forma mais eficiente no motor, resultando em alguns cavalos a mais de potência em alguns veículos. Este combustível é o resultado de um processo mais apurado no refino do petróleo, em que são elimina as impurezas naturais que podem prejudicar a combustão.
Desvantagens do uso de Gasolina. • A principal desvantagem do uso deste tipo de combustível é o seu preço. Em Portugal qualquer tipo de gasolina é mais cara que o Diesel e o GPL. • Polui o ar com as emissões de Co2 • Fonte esgotável, depende do petróleo. De onde vem a gasolina? A gasolina é feita de óleo bruto. O óleo bruto bombeado do solo é um líquido negro chamado de petróleo. Este líquido contém hidrocarbonetos e seus átomos de carbono ligam-se em cadeias de diferentes comprimentos
GPL O Gás de petróleo liquefeito (GPL), também denominado por gás liquefeito de petróleo (GLP), é uma mistura de gases de hidrocarbonetos utilizado como combustível em aplicações de aquecimento (como em fogões) e veículos. O gás é obtido a partir da destilação do petróleo, sendo o último dos produtos que se obtêm da sua refinação. A referência Auto significa que estamos perante um combustível que pode ser utilizado como carburante, normalmente em substituição da gasolina. De fato, desde os anos 70 que o GPL tem vindo a desenvolver-se como alternativa aos tradicionais combustíveis rodoviários. Existem hoje no mercado quase 5 milhões de veículos com GPL Auto e mais de 20 mil pontos de venda. Por essa razão é atualmente o mais importante dos combustíveis alternativos e, em Portugal é sem dúvida o mais barato. É um combustível (mais limpo/menos sujo), mais económico e mais rentável, e amigo do ambiente, é uma boa aposta para reduzir a poluição atmosférica. Em termos de combustão efetuada pelo motor, devido a uma mistura de ar e combustível perfeitamente homogénea, esta é mais completa e uniforme, para além de que o seu poder calorífico também é mais elevado.
Vantagens do uso de GPL. • É o combustível (mais limpo/menos sujo), mais econômico e rentável, e amigo do ambiente, é uma boa aposta para reduzir a poluição atmosférica; • Em termos de combustão efetuada pelo motor, devido a uma mistura de ar e combustível perfeitamente homogénea, esta é mais completa e uniforme, para além de que o seu poder calorífico também é mais elevado; • O GPL Auto facilita o funcionamento do motor a frio e proporciona um trabalhar mais suave e silencioso; • No GPL Auto, o índice de octano é mais alto(100), o que evita a ocorrência de detonação, melhorando o rendimento e prolongando a vida do motor; • Uma viatura alimentada a GPL Auto dispõe de um sistema misto de carburação (GPL Auto e outro combustível). Verifica-se que a utilização deste combustível reduz os custos de combustível em cerca de 60%.
Desvantagens do uso de GPL. • O GPL é um gás obtido através da destilação do petróleo, o que significa que também este tipo de combustível depende do Petróleo. • A transformação de um depósito de gasolina num depósito "Bi-fuel" implica custos significativos, sendo um tanque de GPL mais caro que um de outro tipo de combustível. • Apesar de libertar gases menos nocivos à Camada do Ozono, um tanque GPL também emite vapores para a atmosfera O que é o biodiesel? O biodiesel é um combustível renovável, pois é produzido a partir de fontes vegetais (soja, mamona, dendê, girassol, entre outros), misturado com etanol (proveniente da cana-de-açúcar) ou metanol (pode ser obtido a partir da biomassa de madeiras). Ou seja, um combustível totalmente limpo, orgânico e renovável. A tecnologia de fabricação do biodiesel está em desenvolvimento avançado no Brasil. A Petrobrás possui esta tecnologia e o combustível orgânico já está sendo utilizado em alguns veículos em nosso país. Acredita-se que, para o futuro, este combustível possa aos poucos substituir, nos veículos, os combustíveis fósseis. Será um grande avanço em busca da diminuição da poluição do ar. Vantagens do biodiesel:
• A queima do biodiesel gera baixos índices de poluição, não colaborando para o aquecimento global • Gera emprego e renda no campo, diminuindo o êxodo rural • Trata-se de uma fonte de energia renovável, dependendo da plantação de grãos oleoginosos no campo • Deixa as economias dos países menos dependentes dos produtores de petróleo • Produzido em larga escala e com uso de tecnologias, o custo de produção pode ser mais baixo do que os derivados de petróleo.
Desvantagens do biodiesel.
• Se o consumo mundial for em larga escala, serão necessárias plantações em grandes áreas agrícolas. Em países que não fiscalizam adequadamente seus recursos florestais, poderemos ter um alto grau de desmatamento de florestas para dar espaço para a plantação de grãos. Ou seja, diminuição das reservas florestais do nosso planeta • Com o uso de grãos para a produção do biodiesel, poderemos ter o aumento no preço dos produtos derivados deste tipo de matéria-prima ou que utilizam eles em alguma fase de produção. Exemplos: leite de soja, óleos, carne, rações para animais, ovos entre outros.
Projeto de veículos a gás natural. Os veículos a gás natural fazem uso dos mesmos princípios básicos daqueles que rodam com gasolina. Em outras palavras, o combustível (gás natural, nesse caso) mistura-se com o ar do cilindro de um motor de quatro tempos, incandesce por uma vela de ignição e move o pistão para baixo e para cima. Ainda que existam algumas diferenças entre o gás natural e a gasolina em termos de inflamabilidade e temperaturas de ignição (veja gráfico abaixo), os GNVs fazem uso dos mesmos conceitos básicos dos veículos a gasolina. Propriedade Gás natural Gasolina Diesel Limites de inflamabilidade (% do volume no ar) 5 a 15 1,4 a 7,6 0,6 a 5,5 Temperatura de Auto-Ignição (°C) 450 300 230 Temperatura do Pico da Chama (°C) 1885 1978 2055 Porém, algumas modificações são necessárias para o funcionamento eficiente com gás natural. Essas mudanças acontecem principalmente no tanque de armazenagem de combustível, no motor e no chassi. Armazenamento de Combustível A maioria dos GNVs opera usando gás natural comprimido, de modo que o combustível ocupa um espaço menor. Na estação de abastecimento, o gás é comprimido de 204 a 245 atmosferas antes de ser bombeado para os cilindros de alta pressão que são presos em cima, atrás e embaixo do veículo. Os tanques de armazenamento dos primeiros GNVs eram volumosos e ocupavam bastante espaço no veículo mas, desde então, cilindros mais leves foram desenvolvidos. Denominados Sistemas de Armazenamento Integrado (ISS, na sigla em inglês), os cilindros são abrigados em uma proteção de fibra de vidro e de espuma absorvente de choques, para protegê-los dos efeitos de uma eventual colisão. Eles também têm menor diâmetro do que os antigos cilindros, sendo possível armazená-los para que fiquem com forma e tamanho semelhante ao de um tanque de gasolina convencional.
Vantagens e desvantagens A maior vantagem dos GNVs é o fato deles reduzirem as emissões prejudiciais ao meio ambiente. Conseguem uma redução de 33% na emissão dos diversos óxidos de nitrogênio e liberam 50% menos hidrocarbonetos reativos quando comparados aos veículos movidos a gasolina. Os GNVs classificam-se melhor também nas emissões de matéria particulada, menores que 10 mícrons (PM10). As partículas PM10 transportam e depositam materiais tóxicos pelo ar. Os GNVs que usam dispositivos diesel podem reduzir as emissões de PM 10, em dez vezes. Veículos a gás natural também oferecem os seguintes benefícios: • os GNVs são mais seguros; os tanques de armazenagem em um GNV têm paredes mais espessas e são mais resistentes do que os tanques para gasolina ou diesel; durante mais de dois anos de uso nos EUA, não se registraram rupturas de tanques abastecidos com gás; • os custos do gás natural são mais baixos que os de gasolina; em média, os custos de abastecimento com o gás natural são 1/3 menores do que os de gasolina; • o gás natural é conveniente e abundante; nos Estados Unidos existe uma infra-estrutura bem estabelecida de tubulações para entrega do gás natural em quase toda área urbana e na maioria das áreas suburbanas; existem mais de 1.300 estações de reabastecimento de gás natural nos Estados Unidos e a cada dia surgem mais; • os preços de gás natural se mostram mais estáveis quando comparados com os preços do petróleo. Historicamente, os preços de gás natural têm exibido estabilidade significativa quando comparados com os preços dos combustíveis derivados do petróleo; esta estabilidade torna fácil planejar custos a longo prazo com precisão; • os GNVs têm custos de manutenção mais baixos; como a queima do gás natural é limpa, o resultado é um menor desgaste no motor, o que estende os intervalos de tempo entre trocas sucessivas de óleo e ajustes do motor.
Desvantagens Uma das maiores queixas sobre os GNVs é que eles têm um espaço para passsageiros menor do que os veículos a gasolina. A razão disso é o precioso espaço cedido na área de carga e no porta-mala para acomodar os cilindros de combustível. Além disso, esses cilindros podem ter elevado custo de projeto e construção, contribuindo para que os custos globais dos veículos a gás natural sejam mais altos do que os dos veículos a gasolina. Outra desvantagem é a autonomia limitada dos GNVs, normalmente a metade das que possuem os veículos a gasolina. Por exemplo, o Honda Civic a gás natural, o Civic GX, pode andar 350 km sem reabastecer. Um modelo comum da Civic a gasolina, o Civic GX, pode andar cerca de 560 km sem reabastecer. Um GNV que fique sem combustível na estrada deve ser rebocado até a casa do proprietário ou até um local onde possa ser reabastecido de gás natural e isso pode ser mais difícil de achar do que um posto de gasolina "normal". Finalmente, deve-se destacar que o gás natural, assim como a gasolina, é um combustível fóssil que não pode ser considerado como um recurso renovável. Mesmo que as reservas de gás dos Estados Unidos sejam ainda consideráveis, elas não são inesgotáveis. Alguns dizem que existem reservas de gás natural suficientes para durar mais cerca de 65 anos, presumindo-se a continuidade do consumo verificado em 2003. Com relação a algumas vantagens oferecidas pelos GNVs, eles ainda são relativamente raros. De acordo com a organização de Coalisão para Consumo do Gás Natural, existem atualmente 130 mil GNVs nos Estados Unidos e mais de 2,5 milhões em todo o mundo. Olhando sob uma perspectiva correta, considere que existiam 142,5 milhões de veículos registrados em 2001, significando que os veículos a gasolina superaram aqueles que funcionam com gás natural quase 1.100 vezes nos EUA. Apesar disso, mais de 40 fabricantes diferentes, incluindo Ford, General Motors, Toyota e Volvo, produzem GNVs atualmente. A Honda e a Daimler-Chrysler são duas companhias líderes no projeto e engenharia dos GNVs. A Honda é a primeira fabricante a oferecer o GNV no varejo, o sedan Civic GX, que vem acompanhado de uma estação de reabastecimento qua a companhia intitulou como Phill. O Civic GX é um GNV devoto, o que significa que funciona exclusivamente com gás natural. O Daimler-Chrysler está fabricando um Mercedes Classe E que funciona tanto com gasolina como com gás natural. É um modelo que recebeu a classificação de "NGT", o que significa "Tecnologia de Gás Natural", podendo viajar mil km com uma única carga de bi-combustível: 300 km usando o gás natural e 700km, com gasolina. Ainda que veículos como o Civic GX e o E 200 NGT estejam disponíveis apenas em mercados muito restritos (o primeiro em determinados Estados do oeste dos Estados Unidos e os últimos, na Europa), espera-se que os GNVs se tornem mais amplamente aceitos pelos consumidores nas próximas duas décadas, especialmente se os preços dos combustíveis continuarem a subir. Quando isto acontecer, ser ecológico será um pouco mais fácil.
ÓLEOS:
Diesel/ Gasóleo:
O gasóleo é um combustível derivado do petróleo, é um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo a temperaturas de 250ºC e 350ºC. É um produto inflamável, medianamente tóxico, volátil, límpido, isento de material em suspensão e com odor forte e característico. Recebeu este nome em homenagem ao seu criador, o engenheiro alemão Rudolf Diesel. O gasóleo é o combustível utilizado em motores de combustão interna ( inflamação do combustível se faz pela compressão do ar dentro da câmara de combustão) e ignição por compressão (motores do ciclo diesel) e é utilizado nas mais diversas aplicações, tais como: automóveis, caminhões, pequenas embarcações marítimas, máquinas de grande porte e aplicações estacionárias (geradores elétricos, por exemplo). Os componentes do gasóleo são seleccionados de acordo com as características de ignição e de escoamento adequadas ao funcionamento dos motores diesel. Recentemente, o diesel de petróleo vem sendo substituído pelo biodiesel, que é uma fonte de energia renovável.
Vantagens do Gasóleo. • Combustível mais econômico que a gasolina; • Garante elevados níveis de performance.
Desvantagens do Gasóleo. • Os carros a Diesel não desenvolvem tão bem, como os a gasolina, no arranque. • Com temperaturas muito baixas, o gasóleo pode congelar no depósito. • Polui o ar com as emissões de Co2 • Fonte esgotável, depende do petróleo. Para que serve o óleo lubrificante?
O óleo do motor é fluído que lubrifica todas as partes internas do motor. Sua função é evitar o atrito entre as peças móveis e garantir seu bom funcionamento. Ele deve manter suas características de lubrificação, seja sob as mais diversas condições climáticas ou formas de uso.
Quais os tipos de óleos existentes para motor?
MINERAIS MULTIVISCOSOS: são os mais comuns no mercado. Adequados para motores convencionais de qualquer cilindrada, têm a viscosidade adaptada à temperatura de funcionamento do motor, atingindo os principais pontos de lubrificação com eficiência mesmo no inverno, quando há maior resistência ao escoamento do lubrificante pelas galerias de óleo. Mas, com o tempo, provocam carbonização principalmente no cabeçote e nas sedes de válvula, caso não sejam usados aditivos especiais para evitar o problema.
SEMI-SINTÉTICOS: são os de base sintética e mineral, recomendados para motores mais potentes e que atingem um nível de rotação acima da média. Por terem menor quantidade de compostos de carbono mineral, provocam menos carbonização das câmaras de combustão, o que facilita a entrada e saída dos gases de admissão e escape, além de evitar problemas de batida de pino. Outra propriedade desse tipo de óleo é a de formar uma película protetora nas paredes dos cilindros, diminuindo o atrito entre as partes móveis durante a partida.
SINTÉTICOS: são os melhores, usados nos carros das categorias mais importantes do automobilismo mundial pela curva de viscosidade constante, independentemente da temperatura de funcionamento do motor, e por não provocarem carbonização. Também podem ser usados nos modelos esportivos com alta taxa de compressão, nos turbinados e em carros 1.0, pois trabalham com regime de alto giro do motor. São os únicos tipos de óleo recomendado para qualquer veículo sem nenhuma restrição quanto ao uso.
Por que devo trocar o filtro de ar?
Poluição nos grandes centros urbanos e poeiras de estradas não pavimentadas são filtradas pelo filtro de ar do veículo. A não troca deste filtro pode levar estas sujeiras ao interior do veículo, podendo contaminar o óleo do motor, provando borra, diminuindo a potencia e aumentando o consumo de combustível.
Papel e papelão
Para cada tonelada de papel são poupadas aproximadamente 20 árvores! Além da preservação das florestas, a reciclagem proporciona uma economia de energia em torno de 70%, portanto, além do retorno em termos ecológicos, temos também uma econômia de energia e água na produção de papel, a partir do papel velho que seria jogado no lixo.
O papel, depois de selecionado e enfardado, é vendido para as indústrias de papel que o utilizam como matéria-prima na produção de papel novo. Alguns exemplos: Papel toalha, guardanapos, lenços de papel, papel higiênico e papel para impressão. Nas indústrias gráficas: cadernos, livros, caixas para embalar produtos alimentícios e caixas de papelão para uma infinidade de utilidades.
O papel é feito tradicionalmente de fibras de vegetais. Para a produção de 1 tonelada de papel, gastam-se quase 100 mil litros de água tratada, muita energia e mais de 50 árvores adultas. Quando se aproveita o papel já usado, os gastos são extremamente reduzidos: Economia de 50% a 80% de energia e o corte de 20 à 30 árvores são poupados. Nas grandes cidades, quase 25% do lixo é constituído de papel e o Brasil, por incrível que pareça, ainda importa papel de outros países.
Papel
É um afeltrado de fibras unidas tanto fisicamente (por estarem entrelaçadas a modo de malha) como quimicamente por pontes de hidrogênio.
Acredita-se que tenha sido inventado na China por Ts'ai Lun há mais de 2000 anos.
As fibras para sua fabricação requerem algumas propriedades especiais, como alto conteúdo de celulose, baixo custo e fácil obtenção: razões pelas quais as mais comumente usadas são as vegetais. O material mais comumente usado é a polpa de madeira de árvores, principalmente pinus (pelo preço e resistência devido ao maior comprimento da fibra) e eucaliptos (pelo crescimento acelerado da árvore). Antes da utilização da celulose em 1840, por um alemão chamado Keller, outros materiais como o algodão, o linho e o cânhamo eram utilizados na confecção do papel. Atualmente, os papéis feitos de fibras de algodão são usados em trabalhos de restauração, de arte e artes gráficas, tal como o desenho e a gravura, que exigem um suporte de alta qualidade. Nos últimos 20 anos a indústria papeleira com base na utilização da celulose como matéria-prima para o papel teve notáveis avanços, no entanto as 5 etapas básicas de fabricação do papel se mantêm: (1) estoque de cavacos, (2) fabricação da polpa, (3) branqueamento, (4) formação da folha, (5) acabamento. [1]
No início da chamada "era dos computadores", previa-se que o consumo de papel diminuiria bastante, pois ele teria ficado obsoleto. No entanto, esta previsão foi desmentida na prática: a cada ano, o consumo de papel tem sido maior.
É fato que os escritórios têm consumido muito mais papel após a introdução de computadores. Isso pode ter ocorrido tanto porque com os computadores, o acesso à informação aumentou muito (aumentando a oferta de informações, aumenta também a demanda), quanto pela facilidade do uso de computadores e impressoras, o que permite que o uso do papel seja menos racional que outrora (escrever à mão ou à máquina datilográfica exigia muito mais esforço, diminuindo o ímpeto de gastar papel com materiais inúteis). De fato, a porcentagem de papéis impressos que nunca serão lidos é bastante alta na maior parte dos escritórios (especialmente os que dispõem de impressoras a laser (que imprimem numerosas páginas por minuto).
Produção As cinco etapas principais do processo tradicional de produção do papel na China.
Para se transformar a madeira em polpa, que é a matéria prima do papel, é necessário separar a lignina, a celulose e a hemicelulose que constituem a madeira. Para isso se usam varios processos, sendo os principais os processos mecânicos e os químicos.
Os processos mecânicos basicamente trituram a madeira, separando apenas a hemicelulose, produzindo uma polpa de menor qualidade, de fibras curtas e amarelado.
O Principal processo químico é o Kraft, que trata a madeira em cavacos com hidróxido de sódio e sulfeto de sódio, que dissolve a lignina, liberando a celulose como polpa de papel de maior qualidade. O principal inconveniente deste processo é que o licor escuro também conhecido como licor negro que é produzido pela dissolução da lignina da madeira. Este licor deve ser tratado adequadamente devido a seu grande poder poluente, já que contém compostos de enxofre tóxicos e malcheirosos e grande carga orgânica. O reaproveitamento desta lignina é diverso, podendo o licor ser concentrado por evaporação e usado até mesmo como combustível para produção de vapor na própria fábrica. O branqueamento da polpa de papel subsequente também é potencialmente poluente, pois costumava ser feito com cloro, gerando compostos orgânicos clorados tóxicos e cancerígenos. Atualmente o branqueamento é feito por processos sem cloro elementar conhecido como ECF do inlgês "elemental chlorine free" (usam dióxido de cloro) ou totalmente livres de cloro conhecido como TCF do inlgês "total chlorine free" (usam peróxidos, ozônio, etc.). Estudos apontam que o efluente que sai de ambos os processos quando tratado não possui diferença significativa quanto ao teor tóxico sendo ambos de baixíssimo impacto ambiental. Aplicações industriais têm apontado para uma redução na emissão de óxidos de nitrogênio (dióxido de nitrogênio e monóxido de nitrogênio) na mudança do processo TCF para o processo ECF. Essas duas evidências em conjunto têm começado a fazer o setor repensar quanto a qual processo dentre os dois é efetivamente menos poluente e quebra um grande paradigma no setor que acreditava como dogma que o processo totalmente livre de cloro (TCF) era o mais adequado ambientalmente.O papel é tambem uma folha crionizada e saturada por micose, e contém cripsioteresi.
Papelão
O papelão é um tipo mais grosso e resistente de papel, geralmente utilizado na fabricação de caixas, podendo ser liso ou enrugado.
O tipo mais comum de papelão é composto de três camadas. Tomando como exemplo uma caixa de papelão, teremos a camada mais externa, que tem função de proteção e revestimento. A camada intermediária, também conhecida como "enchimento", é a camada mais volumosa, geralmente composta de um papel grosso disposto de forma ondulada. Finalmente, temos a camada mais interna, com função de revestimento da mesma forma que a primeira camada, porém sendo de um material menos grosseiro.
O papelão é freqüentemente alvo de processos de reciclagem.
Vidro
Caracterização do material
O vidro é uma substância inorgânica, amorfa e fisicamente homogênea, obtida por resfriamento de uma massa em fusão que endurece pelo aumento contínuo de viscosidade até atingir a condição de rigidez, mas sem sofrer cristalização.
Industrialmente pode-se restringir o conceito de vidro aos produtos resultantes da fusão, pelo calor, de óxidos ou de seus derivados e misturas, tendo em geral como constituinte principal a sílica ou o óxido de silício (SiO2), que, pelo resfriamento, endurecem sem cristalizar. Composição química
As composições individuais dos vidros são muito variadas, pois pequenas alterações são feitas para proporcionar propriedades específicas, tais como índice de refração, cor, viscosidade etc. O que é comum a todos os tipos de vidro é a sílica, que é a base do vidro.
A tabela abaixo dá uma noção das possíveis variações na composição deste material, levando em conta os tipos mais comuns de vidro.
Tabela I: Composição química de diferentes tipos de vidros (VAN VLACK, 1973)
Tipo
Componentes Majoritários %
Propriedades
SiO2
Al2O3
CaO
Na2O
B2O3
MgO Sílica fundida
99
Dilatação térmica muito baixa, viscosidade muito alta Borosilicato (pyrex)
81
2
4
12
Baixa expansão térmica, pequena troca de íons Vasilhames
74
1
5
15
4
Fácil trabalhabilidade, grande durabilidade
Classificação ambiental
Não disponível.
Trata-se de produto não biodegradável.
Apresentação do material
O vidro destinado à reciclagem apresenta-se na forma de cacos, utensílios como garrafas, embalagens etc, com cores e dimensões variadas.
Produção
Proveniente da produção da indústria vidreira.
Origem
A sucata de vidro se origina da própria utilização do vidro em nosso cotidiano, o que engloba vasilhames, copos, vidraças etc. Sucata de vidro é todo o vidro já utilizado ao menos uma vez que perde sua função pois sua reutilização é impossibilitada por algum fator ou simplesmente é inviável. Dessa forma, as alternativas que restam a esta sucata são: a reciclagem ou os depósitos de lixo.
Localização
A sucata de vidro pode ser encontrada no lixo doméstico, industrial, comercial e hospitalar (neste caso, são necessárias providências especiais para evitar a contaminação), obtidos em campanhas de reciclagem como coleta seletiva de lixo, ou oriundos de refugos nas próprias fábricas de vidro. Estatísticas
Segundo o CEMPRE (199?), o Brasil produz aproximadamente 800.000 toneladas de embalagens de vidro anualmente. Mas apenas 27,6% (220,8 mil toneladas) de embalagens de vidro são recicladas. Deste montante, 5% é gerado por engarrafadores de bebidas, 10% por sucateiros e 0,6% oriundo de coletas promovidas pelas vidrarias. O restante, 12%, provém de refugos de vidro gerados nas fábricas. Dos outros 72,4%, parte é descartada, parte é reutilizada domesticamente e parte é retornável. Os EUA reciclam cerca de 37% da produção, sendo que em 1993, a cidade de Nova Iorque coletou 27.000 toneladas de sucata de vidro, e esperava-se que esta quantia aumentasse para 110.000 em 1997. O Reino Unido, por sua vez, recicla aproximadamente 27,5% da produção. É importante ressaltar que cerca de 10% do lixo doméstico destes países é composto por vidro. A média européia de reciclagem de vidro, por sua vez, é superior a 50% da produção. Tecnologias para reciclagem
São descritas abaixo as principais formas de reciclagem de vidro, já que existe um grande leque de possibilidades. Há um estudo realizado por J. Reindl denominado "Reuse/recycling of glass cullet for non-container uses" em que são tratadas, de forma informativa, mais de sessenta formas de reciclagem de vidro.
Reciclagem 1
Vidro
É a reciclagem mais comum, e portanto a mais conhecida que este produto sofre.
Vantagens
Diminuição da energia necessária para a fundição.
Processo de produção
O vidro é rederretido, possibilitando a produção de novos utensílios.
Grau de desenvolvimento
Este processo já é utilizado com eficiência, estando em escala industrial.
Reciclagem 2
Agregado para cimento Portland
Estudos estão sendo feitos no intuito de verificar a possibilidade da utilização de sucata de vidro em substituição a uma porcentagem dos agregados.
Vantagens
Este tipo de reciclagem proporciona à economia de agregados naturais que são os comumente utilizados para este fim.
Processo de produção
Para este fim, o vidro é moído e/ou quebrado em cacos - estão sendo feitos estudos para a determinação da melhor maneira de inserir o vidro na pasta de cimento.
Grau de desenvolvimento
Em pesquisa.
O principal obstáculo a ser ultrapassado é a reação álcali-agregado que pode ser intensificada uma vez que o vidro é composto de sílica, a qual pode reagir com os álcalis do cimento em meio aquoso. Esta reação tem como produto um gel que sofre expansão em presença de água, o que pode comprometer o desempenho do concreto se não for controlado de maneira adequada.
Reciclagem 3
Agregado para concreto asfáltico
A sucata de vidro é utilizada na forma de cacos e adicionada ao concreto asfáltico como se fosse um agregado comum.
Vantagens
A vantagem neste caso é a mesma do agregado para cimento Portland. Processo de produção Não há necessidade de nenhum equipamento especial para esta utilização.
Grau de desenvolvimento
Este processo já foi utilizado em algumas cidades americanas, mesmo assim ainda é objeto de estudos e desenvolvimento. Os cuidados que devem ser tomados são relativos aos problemas de expansibilidade dos produtos de reações indesejadas, assim como no caso anterior.
Reciclagem 4
Outros
Além das formas de reciclagem citadas acima, existem inúmeras outras, tais como: agregados para leitos de estradas, materiais abrasivos, blocos de pavimentação, cimento a ser aplicado em encanamentos, tanques sépticos de sistemas de tratamento de esgoto, filtros, janelas, clarabóias, telhas etc. Todas estas aplicações utilizam a sucata de vidro moída e/ou em cacos (o tamanho do vidro varia conforme a aplicação) adicionada em porcentagens adequadas aos elementos já constituintes.
Comentários gerais
O vidro apresenta uma altíssima taxa de reaproveitamento e reciclagem, tanto na reciclagem tradicional, quanto nas novas formas que estão sendo propostas. Sendo assim, cabe a nós o desenvolvimento de técnicas que otimizem e viabilizem cada vez mais estes processos.
Pneu & Borracha
PNEUS E MEIO AMBIENTE: UM GRANDE PROBLEMA REQUER UMA GRANDE SOLUÇÃO
Material gentilmente enviado por Antonio J. Andrietta - * Professor universitário, pesquisador e consultor de empresas.
1 Introdução
Há mais de um século a humanidade tem desfrutado de um útil e necessário invento que proporciona desempenho, economia e conforto à rodagem de veículos terrestres automotores e outros. O pneumático, simplificadamente denominado de pneu, é um tubo de borracha cheio de ar e ajustado ao aro da roda do veículo, permitindo a tração do veículo e, ao mesmo tempo, absorvendo os choques com o solo sobre o qual o veículo trafega. Será inconcebível, senão impossível, supor que outro dispositivo venha a substituir o atual pneumático.
Ao mesmo tempo que os veículos automotores terrestres - automóveis, caminhões, utilitários, máquinas agrícolas, motocicletas - foram sendo produzidos em cada vez maiores quantidades, movimentando o maior conjunto de indústrias do planeta, também cresceram as indústrias de pneus, destinando-os tanto à equipagem dos veículos novos quanto à reposição na frota em circulação. Não há estatísticas disponíveis, mas estima-se que a produção mundial de pneus esteja ao redor de um bilhão de unidades. Os principais fabricantes de pneus remontam suas origens aos pioneiros, ainda no Século 19: a inglesa Dunlop, depois absorvida pela italiana Pirelli, a francesa Michelin, as norte-americanas Goodyear e Firestone, esta última hoje consorciada com a japonesa Bridgestone. Atuando no Brasil, juntas estas empresas produzem, anualmente, 45 milhões de pneus, um terço dos quais é exportado, outro terço é adquirido pelas montadoras para equipar os veículos novos e o terço restante é destinado à reposição da frota.
Nos anos mais recentes, a preocupação com a qualidade do meio ambiente, aceleradamente deteriorado, voltou-se para os pneus descartados na natureza e que constituem, nos países mais desenvolvidos e em muitos dos em via de desenvolvimento, um já enorme passivo ambiental. Nos países da Comunidade Econômica Européia são descartados 180 milhões de pneus, anualmente, e outros 150 milhões somente nos Estados Unidos da América onde estimados 3 bilhões de pneus formam montanhas em áreas desérticas, porém sob iminente ameaça de devastadores incêndios, liberando gases tóxicos na atmosfera. A disposição em aterros sanitários tem se mostrado inadequada, por diversas razões. Assim, vários países começaram a adotar medidas para que se dê destinação mais adequada aos pneus descartados. Diretriz já adotada pela Comunidade Européia, em 1999, estabelece que, a partir de 2003, os aterros não poderão receber pneus inteiros e, a partir de 2006, nem mesmo os pneus fragmentados, porém, ainda não se definiu o que fazer depois.
Pode-se considerar que o Brasil se colocou em posição mais avançada na questão de disposição final dos pneus descartados. A Resolução nº 258, de 26/8/1999, baixada pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA, determinou que as empresas fabricantes e importadoras de pneus fossem as responsáveis pela destinação final, iniciando com um pneu inservível para cada quatro novos a partir de 1º/01/2002 e crescendo ano a ano a proporção até chegar a cinco para cada quatro a partir de 1º/01/2005.
A questão subjacente ao problema da destinação final dos pneus inservíveis tem sido como faze-la de modo adequado e sem agredir o meio ambiente. Outro aspecto controverso, também crucial, é a reciclagem dos pneus inservíveis, reaproveitando-se todo seu conteúdo de materiais e potencial energético.
O presente trabalho pretende focar o problema tanto sob os aspectos técnicos dos processos de destinação final dos pneus inservíveis, quanto dos aspectos ambientais e sob a ótica do interesse econômico da reciclagem. Diversas fontes, com créditos ao final, serviram de base à elaboração do trabalho que, entretanto, não se pretende que seja definitivo posto que, em muitos países, especialistas e entidades se voltam para os mesmos aspectos aqui enfocados, deles se esperando novas e úteis contribuições.
2 Tipos e construção dos pneus
Muitos são os tipos de pneus devido a sua aplicação em diferentes veículos. Os mais comuns, e em maior quantidade, são os pneus para automóveis, caminhões, ônibus, utilitários leves (pick-ups, vans), motocicletas e bicicletas. Também são fabricados pneus especiais para aviões, veículos de competição esportiva, tratores agrícolas, equipamentos de construção e de movimentação de materiais. Na maior parte destes tipos de usos os pneus são preenchidos por ar comprimido, numa câmara de borracha inserida dentro do pneu, porém, nos últimos anos cresceu a aplicação de pneus sem câmara, principalmente nos automóveis, com o ar comprimido diretamente no interior do pneu. Há, também, pneus de borracha sólida, chamados "pneus maciços" com aplicação restrita a alguns veículos industriais, agrícolas e militares.
Um pneu é construído, basicamente, com uma mistura de borracha natural e de elastômeros (polímeros com propriedades físicas semelhantes às da borracha natural), também chamados de "borrachas sintéticas". A adição de negro de fumo confere à borracha propriedades de resistência mecânica e à ação dos raios ultra-violeta, durabilidade e desempenho. A mistura é espalmada num molde e, para a vulcanização - feita a uma temperatura de 120-160ºC - utiliza-se o enxofre, compostos de zinco como aceleradores e outros compostos ativadores e anti-oxidantes. Um fio de aço é embutido no talão, que se ajusta ao aro da roda e, nos pneus de automóveis do tipo radial (v. Figura 1), uma manta de tecido de nylon reforça a carcaça e a mistura de borracha/elastômeros é espalmada, com uma malha de arame de aço entrelaçada nas camadas superiores. Estes materiais introduzem os elementos químicos da composição total de um pneu típico.
Considerando aqui os principais e mais abundantes tipos de pneus, examinam-se sua composição química (Tabela 1) e a dos materiais neles contidos (Tabela 2).
O peso de um pneu de automóvel varia entre 5,5 e 7,0 kg (182 a 143 unidades por tonelada), e um pneu de caminhão pesa entre 55 e 80 kg.(18 a 12 unidades por tonelada).
Tabela 1: Composição química média de um pneu Elemento/composto % Carbono 70,0 Hidrogênio 7.0 Óxido de Zinco 1,2 Enxofre 1,3 Ferro 15,0 Outros 5,5 Tabela 2: Comparação dos materiais contidos em pneus Automóvel Caminhão Material % % Borracha/Elastômeros 48 45 Negro de fumo 22 22 Aço 15 25 Tecido de nylon 5 - Óxido de Zinco 1 2 Enxofre 1 1 Aditivos 8 5
3 Destinação dos pneus usados
Descrevem-se aqui as mais ocorrentes destinações que se dão, atualmente, aos pneus usados.
3.1 Reforma (recauchutagem)
Os pneus se constituem no segundo item de maior custo de uso dos veículos automotores, depois do combustível. Devido a isto, há muito tempo se desenvolveu um processo para a reforma de um pneu usado, denominado recauchutagem, em que é reposta e vulcanizada a camada superior de borracha da banda de rolamento. Os requisitos para que se possa fazer a reforma são que a estrutura geral do pneu não apresente cortes e deformações, e a banda de rodagem ainda apresente os sulcos e saliências que permitem sua aderência ao solo (ou seja, que na linguagem popular o pneu não esteja "careca"). As precárias condições de conservação dos pavimentos de estradas e ruas limitam muito a vida útil do pneu de primeira rodagem, assim como impedem sua reforma. Outra limitação é econômica.
Em boas condições de conservação, um pneu de caminhão pode suportar até cinco reformas. No Brasil, a reforma de um pneu de caminhão ou ônibus custa em torno de um terço do preço do novo. Já um pneu reformado de automóvel custa 60% do preço do novo, e não se recomenda que seja reformado mais de uma vez. Além disto, nos grandes centros, redes de lojas especializadas e supermercados vendem os pneus novos com pagamento parcelado, enquanto o pneu reformado deve ser pago à vista. Estes fatores têm resduzido cada vez mais a reforma de pneus de automóveis.
Devido à má conservação das estradas e ruas brasileiras, metade das carcaças não atende aos requisitos para a reforma, e estima-se que apenas um terço dos pneus produzidos anualmente para o mercado interno sejam reformados, cerca de 10 milhões.
Em outros países, a reforma de pneus também é limitada aos pneus de veículos comerciais, caminhões e ônibus principalmente. No Reino Unido, apenas 47% deles passam pelo processo de reforma, ou cerca de 100 mil unidades por ano.
3.2 Recuperação
A recuperação consiste na simples trituração dos pneus e moagem dos resíduos, reduzidos a pó fino. A borracha contida nos resíduos, na forma vulcanizada, não sofre modificação e não é separada dos demais compostos.
Os pneus recuperados têm dois usos mais comuns:
1º) Na mistura com asfalto para a pavimentação de vias e pátios de estacionamento. Da trituração, as partículas não maiores que 5 mm e com umidade de no máximo 2% são misturadas ao asfalto na proporção de 1 a 3% em peso.
2º) Nas fábricas de cimento, o produto da moagem, com partículas de 1 a 6 mm, podendo chegar a 50-500 micras, é incinerado no forno como combustível e a fumaça (gases produzidos pela queima) é incorporada ao cimento. O recuperado, sob certos aspectos, tem propriedades semelhantes à da borracha vulcanizada, porém, como não vulcaniza novamente, não pode ser utilizado como substituto da borracha crua na produção de artefatos. Entretanto, devido a seu custo reduzido e baixo peso específico, pode ser empregado como elemento de carga na produção de saltos e solados de calçados, mangueiras, tapetes para automóveis, etc.
3.3 Regeneração ou desvulcanização
As carcaças de pneus se enquadram na classificação de resíduos que contêm fibras em elevadas proporções. A regeneração é feita por vários processos - alcalino, ácido, mecânico e vapor superaquecido. Na regeneração os resíduos passam por modificações que os tornam mais plásticos e aptos a receber nova vulcanizaçào, mas não têm as mesmas propriedades da borracha crua sendo, geralmente, misturado a ela para a fabricação de artefatos. No processo de regeneração, utilizado para pneus, a borracha é separada dos outros componentes e desvulcanizada, o arame e a malha de aço são recuperados como sucata de ferro qualificada, o tecido de nylon é recuperado e utilizado como reforço em embalagens de papelão.
Este processo pode ser resumidamente descrito em suas etapas: (1ª) O pneu é picado em pedaços e (2ª) estes são colocados num tanque com solvente para que a borracha inche e se torne quebradiça; (3ª) em seguida os pedaços são pressionados para que a borracha se desprenda da malha de aço e do tecido de nylon, e (4ª) um sistema de imãs e peneiras separa a borracha, o aço e o nylon; (5ª) a borracha é, então, moída e separada num sistema de peneiras e bombas de alta pressão, (6ª) passando para um reator ou autoclave onde ocorre a desvulcanização da borracha, recuperando cerca de 75% de suas propriedades originais; (7ª) a borracha segue para um tanque de secagem onde o solvente é recuperado, retornando ao processo.
Um novo processo para a desvulcanização está em desenvolvimento no Laboratório de Tecnologia Ambiental da Universidade Federal de Minas Gerais. Com um solvente mais acessível e de menor custo pretende-se tornar o processo atual menos complexo, e viável para menores escalas de produção.
A borracha regenerada de pneus pode ser empregada na fabricação de muitos artefatos, como tapetes, pisos industriais e de quadras esportivas, sinalizadores de trânsito, rodízios para móveis e carrinhos. Também é utilizada na recauchutagem de pneus, no revestimento de tanques de combustível, como aditivo em peças de plásticos aumentando-lhes a elasticidade e em outros usos.
3.4 Outros processos
Há dois outros processos para a recuperação dos pneus. O primeiro se assemelha ao descrito em 3.2, com a trituração ou moagem à temperatura ambiente, seguida de peneiramento e separação magnética para a borracha, o aço e o nylon. No segundo, chamado de processo criogênico, os resíduos são tratados numa câmara à temperatura sub-zero e, em seguida, passam pelo processo mecânico anterior. Ambos são processos considerados "limpos", sem emissão de óxidos de enxofre ou de azoto. Comparativamente, o processo exclusivamente mecânico à temperatura ambiente é de menor investimento inicial, simplicidade e flexibilidade do processo, e volumes de produção elevados. O processo criogênico apresenta as vantagens de um pó de granulometrias regulares e muito reduzidas, a limpeza do produto final e a reduzida manutenção. Ao que consta, o processo criogênico não tem sido utilizado no Brasil, e o processo mecânico com separação dos materiais passou a ser utilizado mais recentemente.
Há também os processos químicos para recuperação da borracha, entre os quais craqueamento, pirólise, gaseificação, hidrogenação, extração por degradação e extração catalítica.
Desde meados da década de 1990, o processo da pirólise tem sido o mais implementado na reciclagem de pneus. A pirólise, considerada uma destilação destrutiva, visa reaproveitar componentes do pneu como matérias primas e/ou combustíveis. A seguir são descritos o processo genérico da pirólise e algumas de suas implementações conhecidas, no Brasil e em outros países.
3.4.1 Pirólise genérica
O processo de pirólise pode ser genericamente definido como sendo o de decomposição química por calor na ausência de oxigênio. Os resíduos que alimentam o reator pirolítico podem ser provenientes do lixo doméstico, de resíduos plásticos e outros resíduos industriais.
O processo consiste da trituração destes resíduos que deverão ser previamente selecionados. Após esta etapa são levados ao reator pirolítico onde, através de uma reação endotérmica, ocorrerão as separações dos subprodutos em cada etapa do processo. O reator pirolítico possui três zonas específicas a saber: 1) zona de secagem, onde os resíduos que irão alimentar o reator passam por duas etapas, a pré-secagem e a secagem propriamente dita; nesta zona as temperaturas estão na faixa de 100º a 150º C (deve-se observar que esta etapa é de suma importância, pois a umidade pode interagir negativamente com os resultados do processo); 2) zona de pirólise, onde ocorrem as reações químicas, sendo elas a volatização, a oxidação e a fusão; as temperaturas variam de 150º a 1600º C, e onde são coletados os produtos (alcoóis, óleo combustível, alcatrão, etc); 3) zona de resfriamento, onde os resíduos gerados pelo processo são coletados no final do processo (char, cinzas e escória).
Existem variados tipos de reatores pirolíticos em operação, com tecnologias diversas para a extração de subprodutos dos resíduos que processam.
3.4.2 Pirolise de pneus com xisto - PETROBRÁS
Desde 1998, em sua unidade de São Mateus do Sul-PR, onde há anos explora o xisto betuminoso, a PETROBRÁS instalou uma usina de reprocessamento conjunto de xisto e pneus descartados para a produção de óleo e gás combustíveis, por meio de tecnologia desenvolvida pela própria empresa e reconhecida mundialmente.
Os pneus são cortados em pedaços, misturados ao xisto e a mistura é levada a um reator cilíndrico vertical (retorta), para ser aquecida a, aproximadamente, 500ºC. Sob alta temperatura, o mineral libera matéria orgânica em forma de óleo e gás. Em seguida, o xisto e a borracha passam por resfriamento, resultando na condensação dos vapores de óleo na forma de gotículas, que então constituem o óleo pesado. Após retirado o óleo pesado, os gases de xisto passam por outro processo de limpeza para produção do óleo leve. O restante é encaminhado para outra unidade, onde são obtidos o gás combustível e o gás liquefeito (GLP), além da recuperação do enxofre. O que sobrou da mistura do pneu com o xisto é então levado para as cavas da mina e recoberto por uma camada de argila e solo vegetal, permitindo a recuperação do meio ambiente. O arame de aço é reciclado para a indústria siderúrgica.
3.4.3 Pirólise de pneus SVEDALA/METSO
Com larga experiência na pirólise de diversos materiais, a empresa de origem sueca, mas sediada no USA (desde 2001 fundida com a METSO MINERALS), começou a desenvolver intensa pesquisa com a reciclagem de pneus a partir de 1996. Primeiro em laboratório, depois numa usina piloto chegou, finalmente, aos resultados objetivados, iniciando depois a construção de usinas comerciais, com capacidade de processar 50, 100, 150 e 200 toneladas diárias de pneus. O processo completo pode ser resumidamente descrito no seguinte (v. Figura 2): 1) o pneu é triturado em partículas não maiore iG - Internet Group
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iBest brTurbo s que 50 mm e um alimentador introduz o material num forno horizontal rotativo - o reator pirolítico - onde é feita, termicamente, a separação dos componentes básicos dos pneus: carbono, óleo, aço e gás; 2) o forno descarrega os sólidos num separador que separa o carbono do aço; 3) o carbono (carvão) é resfriado, passa por outra separação magnética para retirar pequenas partículas de aço, é moído e classificado para venda como negro de fumo. 4) o fluxo de gás é captado do forno para um condensador, onde gás e óleo são separados; 5) o óleo é bombeado para tanques de armazenamento para ser vendido como combustível e/ou reaproveitado na própria usina; 6) o gás pode receber dois tratamentos alternativos: a) queimado numa câmara de combustão secundária, resfriado, lavado, retirada de partículas sólidas em filtros de mangas e liberado na atmosfera; ou b) comprimido, purificado e aplicado numa turbina a gás para gerar energia elétrica para a própria usina e venda do excedente; parte do gás assim tratado pode ser usada como fonte energética para o formo de pirólise, ou ainda para gerar vapor.
A produção típica de uma usina que processa 100 t/dia de pneus é de 28 t de carvão, 12 t de aço, 22 t de óleo e 30 t de gás não condensável. Dos materiais básicos de um pneu apenas não se aproveitam o tecido de nylon, consumido na pirólise, e parte dos aditivos, representando cerca de 8% do pneu, pequena parte sólida e a maior parte em gases condensados. A instalação da planta é compacta, toda encapsulada, e o processo é considerado "limpo".
3.4.4 Pirólise de pneus com reator catalítico secundário
Uma inovação patenteada pelo Dr. Paul Williams, do Departamento de Combustível e Energia da Universidade de Leeds - Inglaterra, procurou agregar mais valor ao óleo. Considerando que o óleo produzido pela pirólise contém valiosos componentes químicos como benzeno, tolueno, xileno e limoneno, largamente usados na indústria química, em particular na manufatura de borracha, inseticidas, farmacêuticos e explosivos, a inovação consiste em fazer o gás obtido da pirólise passar por um reator catalítico secundário, reduzindo a quantidade de óleo obtida, mas aumentando a concentração de certos compostos químicos, em alguns casos mais de 40 vezes.
3.4.5 Pirólise PKA/Toshiba
Visando complementar seu núcleo de negócios no tratamento de resíduos sólidos e sistemas de reciclagem, a japonesa Tokio-Toshiba Corp., em 1998, selou um acordo de cooperação com a alemã PKA Umwelttchik GmbH & Co. A tecnologia da PKA é baseada num sistema de pirólise e gaseificação para tratamento de diversos resíduos sólidos, incluindo automóveis, pneus, plásticos e solo contaminado, na forma triturada. Os resíduos são processados para recuperação de produtos, entre os quais gases combustíveis limpos de hidrogênio e monóxido de carbono, metais ferrosos e não-ferrosos, e carbono. Outra vantagem do processo PKA é que as emissões de dioxinas (NOx e SOx) na atmosfera são substancialmente mais baixas (menos de 0,1 mg/Nm3) que outros tratamentos convencionais de resíduos sólidos.
3.5 Destinações de pneus agressivas ao meio ambiente
Consensualmente, é considerada a destinação mais agressiva ao meio ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas, rios, córregos, lagos e mesmo em áreas desertas. Além do péssimo aspecto que deixam na paisagem, os pneus assim descartados representam pelo menos três graves ameaças à saúde humana: 1) sua forma de tubo aberto retém água que favorece a proliferação de insetos nocivos e transmissores de doenças (como a dengue); 2) embora se biodegradem muito lentamente (estima-se um prazo não inferior a 150 anos), os pneus contém substâncias tóxicas que podem ser liberadas na atmosfera e também contaminar o solo, o lençol freático e os cursos de água; e 3) um pneu comum de automóvel contém o equivalente a 10 litros de óleo combustível, e o risco de incêndios é sempre iminente, durando semanas até se extinguir, exalando gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera.
A disposição dos pneus em aterros sanitários vem em segundo lugar. Descartados inteiros, os pneus ocupam mais espaço, dificultam a compactação e acumulam gases (metano) da decomposição do material orgânico, vindo à tona mesmo depois de aterrados. A solução paliativa (inclusive a ser adotada na Europa entre 2003 e 2005) é triturar os pneus, dispondo-os nos aterros em camadas misturadas com outros resíduos.
Outra destinação agressiva, infelizmente também adotada aqui, é s pura e simples queima do pneu como combustível em fornos de cerâmicas e outros, sem qualquer tratamento dos gases da queima.
Pneus inteiros costumam ser empregados como proteção anti-choque em cais de atracação de embarcações. Colocam-se ressalvas a esta utilização pois podem reter água, deterioram-se com os choques e a ação da água e do sol, além de um desagradável aspecto estético. Além do mais, existem produtos específicos para a mesma finalidade, também fabricados com borracha regenerada, moldada com insertos metálicos em seu interior. Há menção ao uso de pneus inteiros como proteção de encostas e taludes, solução de baixo custo em áreas sujeitas a desmoronamentos, habitadas por população de baixa renda. Embora seja adotada metodologia construtiva que preenche o interior dos pneus com terra, trata-se de solução paliativa e precária para a indesejável condição de moradia em áreas de permanente risco. O mesmo se pode dizer da proteção de margens de córregos em zonas urbanas, para a qual também se tem indicado a aplicação de pneus descartados. . Não se conhecem números precisos do descarte de pneus no Brasil, nem do passivo ambiental representado pelos pneus abandonados na natureza. Estimativa que se pode considerar modesta calcula que 100 milhões de pneus descartados estão depositados (jogados) no meio ambiente, mas é razoável supor que a realidade se mostre bem mais grave. Quanto ao descarte anual, uma comparação pode ser feita com o caso de Portugal. Em 1996, um minucioso levantamento dos pneus descartados nesse país, abrangendo todos os tipos de pneus, até os de bicicletas, apontou 3,0 milhões de pneus de automóveis e veículos comerciais leves, 120 mil de caminhões e 1,6 milhão de outros tipos, atingindo um total de 43 mil toneladas; uma projeção anual sinalizou um descarte total de 50 mil toneladas para 2000. Há mesma época, pouco menos de 10% do descarte em peso estavam sendo incinerados num complexo cimenteiro e outros tantos dispostos em aterros sanitários, indicando que cerca de 80% estavam sendo, simplesmente, dispostos no meio ambiente ou queimados sem controle. Não será fantasioso estimar que, pela maior frota, maior dependência do modal rodoviário de transporte de cargas, as distâncias continentais a ser transpostas e o autotransporte pessoal nos grandes centros, devido à deficiência do transporte coletivo de massa, os números do descarte de pneus no Brasil sejam da ordem de, ou superior a, cinco vezes os de Portugal. Seguindo a determinação do CONAMA, e mantido o volume anual médio de pneus novos fabricados para o mercado interno, em 2002 deverão ser reciclados 7,5 milhões, o dobro em 2004, dobrando novamente em 2005 e, a partir de 2006, mais 20%. Essa progressão indica que, de início não se estará atingindo o total anual de descarte e depois deverá se reciclar, gradativamente, o passivo acumulado.
4 Comparação entre alternativas de reciclagem dos pneus
Considera-se que a reciclagem ocorre quando o produto ou a maior parte dos materiais de sua composição podem ser reutilizados ou gerar subprodutos aproveitáveis. Dos casos de destinação aqui descritos são reciclados os pneus recauchutados, recuperados, regenerados e os destruídos totalmente pela pirólise. É interessante analisar, comparativamente, estas alternativas, ponderando suas vantagens e desvantagens sob diversos pontos de vista, para deduzir a viabilidade e conveniência de sua adoção.
Primeiramente, é preciso reconhecer que o tema como um todo, e em suas diversas nuances, desperta explícita ou velada oposição de uns setores e conflitos de interesses em outros, embora se perceba que a maior parte dos envolvidos está consciente de que algo deve ser feito para solucionar o grave e crescente problema ambiental.
Um Indicativo já é a dificuldade de adoção imediata das medidas corretivas e preventivas para a solução do problema. Os prazos de entrada em vigor das medidas foram protelados em anos e em outros tantos para sua plena efetivação, como na disposição dos pneus em aterros sanitários na Comunidade Européia e a reciclagem no Brasil. Aqui, os fabricantes acabaram por aceitar o ônus da coleta (por ora apenas na rede de lojas especializadas das respectivas marcas) e do desembolso pela trituração e pelo transporte dos resíduos. As importadoras de veículos ainda não adotaram a coleta, e questionam se, legalmente, estariam sujeitas à Resolução do CONAMA, alegando que não fabricam nem os veículos nem os pneus. Os reformadores de pneus pleiteiam poder examinar os pneus coletados antes de encaminhados para a reciclagem, avaliando suas condições de reforma. A reciclagem não convém às empresas que administram aterros sanitários. Aos fabricantes de asfalto não agrada o uso do pó de pneu recuperado. As cimenteiras estão recebendo combustível e aditivo para o cimento gratuitamente. A PETROBRÁS obtém uma fonte de combustível dos pneus para mistura com o xisto, e dispõe dos resíduos sólidos para aterrar as cavas de onde retirou o xisto, e que há anos degradaram o meio ambiente das minas de São Mateus do Sul. Os Estados Unidos não adotaram ainda qualquer medida a respeito, mas há anos tentam exportar pneus "meia-vida" para os países em desenvolvimento, Brasil inclusive, com importações já proibidas, mas o contrabando sem controle (na Internet, encontram-se "bolsas" de sucatas que incluem pneus com ofertas norte-americanas). As recicladoras norte-americanas lutam para receber subsídios, alegando que os processos de reciclagem dos pneus não são rentáveis. São muitos e contrários interesses a acomodar. Entretanto, é preciso examinar mais atentamente as alternativas de reciclagem.
É evidente, que a recauchutagem é conveniente e útil, quando assegure segurança para o tráfego dos veículos e realizada sob condições que protejam as pessoas e o meio ambiente. Entretanto, sua viabilidade econômica, do ponto de vista dos usuários e reconhecida até pelos reformadores, está mais nos pneus de caminhões e ônibus, e menos nos pneus de automóveis que representam mais de dois terços do descarte.
A recuperação e utilização da borracha em pó, na pavimentação e na carga para outros artefatos, representa uma parcela diminuta dos pneus descartados e a descartar; e sua queima nos fornos de cimento, um enorme desperdício de todos os demais componentes do pneu. A regeneração da borracha dos pneus é um processo caro e demorado, e a reutilização também representa pequena parcela do potencial gerado pelo descarte dos pneus (veja-se o reduzido número de empresas do ramo, sendo que pneus e outros resíduos de borracha até mais nobres para regeneração sempre foram abundantes). O processo pirolítico com xisto é também desperdiçador dos outros componentes do pneu, além de estar operando num único local do país.
Há uma forte tendência atual, em todo o mundo, de considerar a pirólise como o processo mais eficaz de reciclagem integral dos pneus. Na comparação com as outras alternativas aqui analisadas este processo, sob os aspectos técnico, ambiental e social revela-se superior. É certo que, sob o aspecto econômico, é o processo de maior custo inicial de investimento, porém, pretende-se mostrar que é um mito a alegada baixa rentabilidade.
5 Viabilidade do processo de pirólise na reciclagem de pneus
Como relatado, o processo da pirölise para a reciclagem de pneus está tecnicamente consolidado em diversos países, inclusive com implementações como a do reator catalítico secundário e sua aplicação flexível para resíduos sólidos diversos.
Em termos ambientais, o processo é "limpo", resolve integralmente o problema do descarte dos pneus inservíveis e, devido a reaproveitar mais de 90% dos materiais componentes do pneu, pode-se atribuir ao processo, também, um benefício social na medida em que recupera para o reuso materiais que, de outra forma, estariam sendo extraídos da natureza, em fontes não renováveis, inclusive por seu potencial de geração de energia elétrica.
Outra vantagem do processo é a modularidade das plantas que podem se ajustar, com diferentes capacidades, às demandas locais/regionais. Logisticamente, a plantas se localizariam dentro ou no entorno de grandes centros - as regiões metropolitanas -, que aliam tanto a proximidade das fontes geradores de pneus descartados quanto os consumidores dos produtos recuperados e da energia gerada. Como exemplo, uma planta para processar 100 t/dia, localizada na região do ABC paulista, reciclaria entre 5 e 6 milhões de pneus por ano dentro da Região Metropolitana de São Paulo, onde rodam diariamente cerca de 5 milhões de veículos automotores. Com acesso rodoviário (Rodoanel) e ferroviário (Ferroanel), incluindo as mais curtas distâncias nos mesmos modais com o porto de Santos, o ABC paulista tem, também, mais curto acesso aos principais consumidores dos materiais e subprodutos recuperados na planta, tais como: fabricantes de pneus (plantas locais da Pirelli e da Bridgestone-Firestone), tintas (sete plantas locais, mais de três centenas de indústrias locais de artefatos de borracha e plástico (negro de fumo), um entreposto de coleta do maior reciclador de sucata de aco (GERDAU), as indústrias do Polo Petroquímico de Capuava (óleo combustível e gás não condensável para geração de energia elétrica e/ou vapor).
Bastante compactas, as plantas de pirólise não requerem grandes áreas para os equipamentos e, operando no sistema just-in-time, também não necessitam de maiores espaços para armazenagem dos pneus a reciclar e dos materiais recuperados. São plantas que não emitem poluentes atmosféricos ou efluentes líquidos, nem resíduos sólidos nocivos, e demandam apenas água industrial recirculada para resfriadores, trocadores de calor e lavagem dos gases.
Segundo dados básicos dos USA, adaptados para as condições de custos e tributos brasileiros, as receitas de vendas proporcionadas pelos materiais recuperados numa planta de pirólise de 100 t/dia (excluindo o gás não condensável e incluindo um pagamento fixo de US$0.30/tonelada de pneus a reciclar) atingiria U$8 milhões/ano, com retorno anual de 16%, ou um pay-back de cinco anos, sobre um investimento de US$12 milhões (sem a produção de energia elétrica/vapor).
Idealmente, poderiam ser instaladas duas plantas gêmeas, operando em paralelo, alternando suas paradas para manutenção, e ambas alimentando uma central de geração de energia elétrica. O investimento total estimado seria de US$40 milhões, com um retorno anual de 21% e pay-back em 4 anos, decorrentes também da venda da energia. Esta proposta pode ser contraposta a um dos projetos de cogeração previsto para a região, com capacidade de 65 MW e investimento de US$30 milhões, consumindo o gás natural importado da Bolívia.
Duas outras instalações, talvez uma na Bahia junto ao Polo Petroquímico de Camaçari, e outra no Rio Grande do Sul, no Polo Petroquímico de Triunfo, poderiam atender tanto à demanda de reciclagem quanto ao critério logístico de origem dos pneus e destino dos materiais recuperados e da energia gerada.
Além dos empregos diretos nas plantas de pirólise e centrais de energia, ocorrerá mais expressiva geração de empregos indiretos, com fornecedores de serviços para as plantas, transporte de pneus e materiais recuperados. Fabricantes nacionais podem se incumbir de parte dos equipamentos de tecnologia não proprietária, e o dispêndio de divisas com importações de equipamentos poderá ser contrabalançada com o menor consumo de petróleo e gás natural. Um efeito sócio-econômico previsível é o potencial de coleta de pneus por pessoas de baixa renda, como já ocorre com outros resíduos sólidos (sucatas metálicas, de plástico, papel e vidro).
Em outros países, o governo nas suas várias esferas, as empresas e a sociedade civil estão se mobilizando para enfrentar com determinação o grave problema. Aqui, o Governo Federal, por enquanto, apenas impôs obrigatoriedade da coleta e destinação aos fabricantes de pneus e aos importadores de pneus e de veículos. Medida necessária, porém insuficiente, que deveria ser complementada com alguns incentivos fiscais e creditícios. Isenção ou redução de tributos incidentes sobre a produção e venda da recuperação dos pneus descartados não implica em renúncia fiscal, e financiamentos oficiais já são destinados a investimentos prioritários para o país, cabendo apenas incluir a reciclagem dos pneus nas prioridades e destinar recursos para as fontes. Sem dúvida, estas medidas representarão forte estímulo às iniciativas no setor. Enfim, para um grande problema terá sido encontrada uma grande solução.
Outubro de 2002.
Borracha
CASOS DE SUCESSO Borracha ambientalmente correta 30 Jun
Projeto do departamento de química da UFMG quer encontrar método econômico e ambientalmente correto para o reaproveitamento da borracha dos pneus desutilizados.
Um dos grandes desafios para o homem, atualmente, é o tratamento e descarte de rejeitos e dejetos de materiais, principalmente os materiais poliméricos cuja decomposição é extremamente lenta e que representam um sério problema ambiental. A reciclagem de pneus é um dos maiores problemas enfrentados pela sociedade atualmente e, em vista disso, pesquisadores do grupo de pesquisa em catálise heterogênea da área de Química Ambiental, do departamento de Química da UFMG desenvolveram um projeto de “Novas Tecnologias para a reciclagem da Borracha Vulcanizada de Pneus”, com o objetivo de transformar a borracha dos pneus em materiais que possam ser reaproveitados.
A borracha é um polímero formado por inúmeras cadeias de carbono e que se mostra muito frágil a variações de temperatura. A borracha natural fica muito mole em altas temperaturas e em temperaturas muito baixas ela se quebra. Para sanar esse problema e tornar a borracha um material resistente, utiliza-se o processo de Vulcanização. Segundo Manuela Nasciutti Gontijo, que desenvolve no projeto a sua dissertação de mestrado, o processo consiste em inserir cadeias de sulfetos nas cadeias de carbono da borracha para deixá-la mais resistente.
Depois que a borracha vulcanizada é utilizada, surge o problema do que fazer com seus dejetos. No caso dos pneus, grandes quantidades de borracha são utilizadas na fabricação, e o desgaste normal leva à perda de apenas 1% do material polimérico. O restante do material, 99%, é inutilizado, o que gera o desperdício de material de alto valor e o acúmulo de pneus em aterros espalhados pelo ambiente.
A Resolução 258 do Conselho Nacional de meio Ambiente (CONAMA) trata de uma adequação gradativa entre o número de pneus produzidos ou importados pelo Brasil e o número que deverá ser reciclado ou destruído Os pneus descartados são encontrados em aterros sanitários, lixões, estoques a céu aberto, beiras de estradas e rios, entre outros locais. Este é um grave problema, pois os pneus ocupam muito espaço, são de difícil compactação, tornam o ambiente propício para a proliferação de insetos e roedores e podem obstruir canais de rios, causando enchentes.
O projeto do departamento de Química estuda uma forma de pegar esses 99% e submete-los a um processo de desvulcanização, ou seja, de quebra das pontes de sulfeto entre as cadeias poliméricas, buscando a obtenção de um material que possa ser reutilizado. O material desvulcanizado, seria novamente vulcanizado, e a nova borracha poderia ter diferentes aplicações. A desvulcanização realizada no projeto envolve o processo de oxidação.
Embora exista uma grande variedade de aplicações diretas de dejetos de borracha vulcanizada, como a queima para a geração de energia, matéria prima para pisos industriais, sapatos, tapetes de automóveis, borrachas de vedação, etc; a demanda ainda é extremamente pequena comparada a quantidade de rejeito a ser tratado. Um processo que seja capaz de remover as ligações de enxofre da borracha vulcanizada, produzindo um material que seja reaproveitável é de extremo interesse para a sociedade.
O problema
O que tem acontecido, é que as reações de oxidação além de estarem quebrando as pontes de sulfeto da borracha vulcanizada, estão provocando a quebra de toda a cadeia de carbonos, ou seja, uma quebra de toda a estrutura da borracha. O material resultante da desvulcanização tem sido um pó muito fino. Manuela Nasciutti explica que o projeto está buscando aplicação para esse pó. Uma das possíveis aplicações seria utilizá-lo como carvão ativado. O carvão ativado tem aplicações ambientais, tais como a adsorção de contaminantes orgânicos, entre eles os organoclorados, aromáticos, corantes da indústria têxtil. No caso de um afluente aquoso ter sido contaminado o carvão ativado é aplicado e permite a retirada das moléculas contaminantes, que se ligam a ele. Outra aplicação do pó pode ser no processo de recauchutagem, ou seja, utilização de uma pequena parte da borracha, para produção de novos pneus.
A atual fase do projeto estuda o processo de vulcanização através de reações de redução. Manuela explica que reduzindo as pontes de enxofre, a cadeia de carbonos não é toda afetada e as cadeias de enxofre podem ser quebradas. Caso alcance seu objetivo, o projeto vai revolucionar o tratamento dos dejetos de pneus.
Voce sabia?
Você sabia que um pneu demora pelo menos 600 anos para se decompor? Reaproveitamento e reciclagem
A borracha natural é um polímero obtido da seiva da seringueira, árvore de origem amazônica, mas que ganhou o mundo, principalmente pela rápida adaptação que sofreu quando, na virada do século, foi plantada com sucesso nas florestas tropicais asiáticas.
Para sua extração são feitos pequenos cortes superficiais no caule da árvore, através dos quais o látex é captado. Depois de sua coagulação e secagem, este material é aquecido e posteriormente processado com outras substâncias químicas, transformando-se em borracha.
Com o passar do tempo, criou-se na Alemanha a tecnologia para fabricá-la artificialmente a partir do petróleo. Apesar de a borracha sintética ser muito parecida com a borracha natural, ela não é tão resistente ao calor e racha com a mudança de temperatura muito rápida. Por isso, os artefatos são sempre constituídos de uma parcela da borracha natural.
No Brasil, a maior parte da borracha produzida industrialmente é usada na fabricação de pneus, correspondendo a 70% da produção. Além disso ela pode ser empregada em calçados, instrumentos cirúrgicos (como tubos, seringas e outros produtos farmacêuticos, além de luvas cirúrgicas e preservativos).
OS PNEUS
Os pneus foram inventados em 1845, depois que o norte-americano Charles Goodyear descobriu casualmente o processo de vulcanização da borracha, quando deixou cair borracha e enxofre no fogão.
Tornaram-se então substitutos das rodas de madeira e ferro, usadas em carroças e carruagens. A borracha além de ser mais resistente e durável, absorve melhor o impacto das rodas com o solo, o que tornou o transporte mais confortável e funcional.
A maior parte dos pneus hoje é feita de 10% de borracha natural (látex), 30% de petróleo (borracha sintética) e 60% de aço e tecidos (tipo lona), que servem para fortalecer ainda mais a estrutura.
Produção X Descarte
Um estudo feito pela Universidade de Vrije, na Holanda, descobriu que todos os dias são fabricados cerca de 2 milhões de novos pneus no mundo. Isto significa uma produção anual de 730 milhões de pneus (janeiro/1999). Ao mesmo tempo, hoje são transformados em sucata 800 milhões de unidades por ano.
No Brasil, em 1993, 0,5% do lixo urbano brasileiro eram de pneus velhos e fora de uso. Hoje são descartados no país cerca de 17 milhões de pneus por ano.
Reciclagem e reaproveitamento
Para recuperação e regeneração é necessária a separação da borracha vulcanizada de outros componentes (como metais e tecidos, por exemplo). Os pneus são cortados em lascas e purificados por um sistema de peneiras. As lascas são moídas e depois submetidas à digestão em vapor d’água e produtos químicos, como álcalis e óleos minerais, para desvulcanizá-las. O produto obtido pode ser então refinado em moinhos até a obtenção de uma manta uniforme ou extrudado para obtenção de grânulos de borracha.
A borracha regenerada apresenta duas diferenças básicas do composto original: possui características físicas inferiores, pois nenhum processo consegue desvulcanizar a borracha totalmente, e tem uma composição indefinida, já que é uma mistura dos componentes presentes. No entanto, este material tem várias utilidades: cobrir áreas de lazer e quadras de esporte, fabricar tapetes para automóveis; passadeiras; saltos e solados de sapatos; colas e adesivos; câmaras de ar; rodos domésticos; tiras para indústrias de estofados; buchas para eixos de caminhões e ônibus, entre outros.
Aspectos interessantes
O Brasil se encontra em 2º lugar no ranking mundial de recauchutagem de pneus.
Um pneu de avião a jato pode ser recauchutado até 30 vezes.
A reciclagem e reaproveitamento dos pneus no Brasil corresponde a cerca de 30 mil toneladas (Cempre, 1999).
OUTRAS FORMAS DE RECICLAGEM E REAPROVEITAMENTO DOS PNEUS
Proteção de construções à beira mar – nos diques e cais; barragens e contenção de encostas, onde são geralmente colocados inteiros;
Recauchutagem – são adicionadas novas camadas de borracha nos pneus "carecas" ou sem friso. A recauchutagem aumenta a vida útil do pneu em 40% e economiza 80% de energia e matéria-prima em relação à produção de pneus novos.
Reaproveitamento energético (fornos de cimento e usinas termoelétricas) - cada quilograma de pneu libera entre 8,3 a 8,5 kilowatts por hora de energia. Esta energia é até 30% maior do que a contida em 1 quilo de madeira ou carvão. As indústrias de papel e celulose e as fábricas de cal também são grandes usuárias de pneus em caldeiras, usando a carcaça inteira e aproveitando alguns óxidos contidos nos metais dos pneus radiais.
Importante: A queima de pneus para aquecer caldeiras é regulamentada por lei. Ela determina que a fumaça emanada (contendo dióxido de enxofre, por exemplo) se enquadre no padrão I da escala de Reingelmann para a totalidade de fumaças.
Estudos, pesquisas e novas tecnologias
ð A RELASTOMER Tecnologia e Participações S.A. desenvolveu um processo cuja característica básica é a recuperação de borrachas vulcanizadas a baixa temperatura (máximo 80ºC), a execução deste processamento na fase líquida e a utilização de catalisador heterogêneo. O produto regenerado apresenta alta homogeneidade, mantendo 75% das características físicas da composição original.
ð Um subprojeto interdisiciplinar envolvendo pesquisadores das faculdades de Engenharia Civil e Mecânica da Unicamp propõe uma solução de gerenciamento de pneus descartados. A proposta dos professores Carlos Alberto Mariotoni, Caio Glauco Sanchéz e E. Goulart consiste na construção de um reator de leito fluidizado que processa fragmentos de pneus usados, para a obtenção de subprodutos através de sua gaseificação.
ð O Departamento de Engenharia Civil da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-RJ) é pioneiro no desenvolvimento de pesquisa relacionada à reutilização de pneus usados em obras de engenharia no Brasil. A PUC-RJ, com apoio da International Development Research Centre (IDRC) e da Geo-Rio e com a participação da Universidade de Ottawa, vem desenvolvendo experimentos de construção de muros de arrimo com pneus e ensaios relativos ao reforço de solos com pneus usados, o que introduz uma resistência e rigidez adicionais aos aterros.
FORMAS INADEQUADAS DE DISPOSIÇÃO DE PNEUS E SUAS CONSEQÜÊNCIAS AO AMBIENTE
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Jogados em terrenos baldios, acumulam, por causa de seu formato, água da chuva no seu interior, servindo de local onde os mosquitos transmissores de doenças, como a dengue e a febre amarela, colocam seus ovos. *
Colocados em lixões, misturam-se com o resto do lixo, absorvendo os gases liberados pela decomposição, inchando e estourando. Acabam sendo separados e abandonados em grandes pilhas em locais abertos, junto a esses lixões. *
Queimados, podem causar incêndios, pois cada pneu é capaz de ficar em combustão por mais de um mês, liberando mais de dez litros de óleo no solo, contaminando a água do subsolo e aumentando a poluição do ar. Saiba então que isto é proibido pela legislação ambiental !
O QUE PODE SER FEITO?
Ö Manter os pneus em lugar abrigado ou cobri-los para evitar que a água entre e se acumule.
Ö Antes de jogar pneus num aterro, furar as carcaças para deixar escorrer a água ou cortá-las em muitos pedaços, para diminuir seu volume.
Ö RECICLAR, porque: economiza energia - para cada meio quilo de borracha feita de materiais reciclados, são economizados cerca de 75% a 80% da energia necessária para produzir a mesma quantidade de borracha virgem (nova); economiza petróleo (uma das fontes de matéria-prima); reduz o custo final da borracha em mais de 50%.
Ö REDUZIR o consumo dos pneus, mantendo-os adequadamente cheios e alinhados, fazendo rodízio e balanceamento a cada dez mil quilômetros e procurar usar pneus com tiras de aço, que têm uma durabilidade 90% maior do que o normal.
CONHEÇA MELHOR O PNEU Produto fundamental para sua segurança.
1- BANDA DE RODAGEM Parte do pneu que faz contato com o solo, constituída de elastômeros (borracha especial).
2- OMBRO Local do pneu onde ocorre a junção da banda com a lateral.
3- REVESTIMENTO INTERNO Superfície interna do pneu constituída de componentes de borracha que têm a função de evitar o vazamento de ar (para pneus sem câmara) e de atenuar o atrito com a câmara quando esta se faz presente.
4- TALÃO É a parte do pneu constituída de fios de aço, em forma de anéis, recoberta de lonas e elastômeros, que lhe atribui forma apropriada para o correto assentamento do pneu na roda.
5- FLANCO OU LATERAL É a parte do pneu compreendida entre o limite da banda de rodagem e o talão.
6- SULCO Cavidades projetadas para evitar deslizamentos laterais, escoar água ou detritos, refrigerar o pneu e gerar tração.
7- CARCAÇA É a estrutura resistente do pneu, constituída de uma ou mais camadas sobrepostas de lonas (camadas de fios de aço, nylon, rayon ou outros materiais com elastômeros que constituem a carcaça do pneu).
8- CINTURA Representa o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são dimensionadas para suportar cargas em movimento e garantir a área de contato necessária entre o pneu e o solo, proporcionando dirigibilidade.
